Baza sterowców w Jezierzycach

Autor: Aleksandra Krasucka

W okresie I wojny światowej na terenie folwarku Żydzino (niem. Seddin) oraz części Jezierzyc zwanej Osiedlem powstała baza dla sterowców. Położenie nieopodal Słupska pozwalało statkom powietrznym kontrolować cały środkowy Bałtyk, od Bornholmu po niemal Zatokę Botnicką. Baza składała się z dwóch ogromnych hal, gdzie mogły cumować sterowce, wojskowych koszar, warsztatów remontowych z wieżą ciśnień, bunkra amunicyjnego, stacji radiotelegraficznej i wytwórni wodoru oraz zbiornika na gaz, skąd podziemnym rurociągiem przetaczano go do hangarów. Między hangarami mieściły się podziemne zbiorniki na paliwo do silników, poruszających zeppeliny. Od lipca 1915 do listopada 1917 z Jezierzyc startowały sterowce, które wykorzystywano do operacji wywiadowczych i nalotów bombowych w walkach przeciwko carskiej Rosji i jej sojuszniczce ‒ Wielkiej Brytanii. Przez bazę w Jezierzycach przewinęło się kilkanaście ogromnych zeppelinów, lecz ich istnienie przypominało krótkotrwały żywot motyla. Cesarska Marynarka Wojenna wydała na budowę tej bazy sterowców 10 milionów marek. Dla porównania – neogotycki, wzniesiony w tym samym okresie ratusz w Słupsku kosztował 600 tysięcy.

Sterowce lżejsze od powietrza

Sterowce to aerostaty – statki powietrzne lżejsze od powietrza. Ich komory wypełnione były wodorem, a zasadą pozwalającą zeppelinom latać jest prawo Archimedesa. Przed I wojną statki powietrzne tego typu (niem. Luftschift) produkował hrabia Ferdynand von Zeppelin, konstruktorzy Karl Schütte i Johann Lanz oraz August von Parceval. Zeppelin oraz spółka Schüttego i Lanza wykorzystywali sztywną konstrukcję, szkielet, który nadawał statkowi charakterystyczny aerodynamiczny kształt, zapobiegał odkształcaniu się balonu i mieścił komory z wodorem. Właśnie tego typu konstrukcje wykorzystywano w celach bojowych w czasie I wojny. Sterowce napędzane były silnikami spalinowymi i można było nimi manewrować.

Wołowe jelita

Wodór jest gazem, którego atomy z łatwością przenikają przez wiele materiałów. (Liczba atomowa wodoru wynosi 1,01, dla porównania: tlenu 16,00, a azotu 14). Niemieccy konstruktorzy do budowy komór z wodorem, zwanych również balonetami, wykorzystywali wołowe jelita, które były lekkie i nieprzenikliwe, łatwe w obróbce oraz powszechnie dostępne. Szkopuł polegał jednak na tym, że dla wyposażenia jednego sterowca w odpowiednie komory, potrzebne były wnętrzności dwustu pięćdziesięciu tysięcy krów! Kajzerowskie Niemcy w czasie wojny zbudowały ponad 80 zeppelinów. Bydło stało się więc w tym kraju artykułem o znaczeniu strategicznym.

mal. Felix Schwörmstadt

Latające olbrzymy

Sterowiec Schütte-Lanz wyprodukowany w 1915 roku mierzył 173 metry długości i miał średnicę 20 metrów. Mieścił w sobie 40 tysięcy metrów sześciennych wodoru. Mógł unieść 3 tony bomb, kilka karabinów maszynowych, 6 do 10 ton paliwa, wiele ton wody jako balastu, kilka napędzających go, niezależnych od siebie wzajemnie gondoli silnikowych i ponad dwudziestu członków załogi. Gotowy do lotu ważył 26, 5 tony, ale i tak był znacznie lżejszy od wypartego przez siebie powietrza. Konstrukcje Zeppelina były jeszcze większe – miały 196,5 metra długości i dwudziestoczterometrową średnicę. Wypełniało je ponad 55 tysięcy metrów sześciennych wodoru, maszyny zabierały 16 ton paliwa, 14 ton balastu, 10 karabinów maszynowych i 7,5 tony bomb[1].

Sterowce były w stanie wzbić się na poziom kilku tysięcy metrów. (Stacjonujący w Jezierzycach L30 osiągał pułap 5 kilometrów). W sprzyjających warunkach mogły rozwinąć prędkość 100 kilometrów na godzinę, ale przy niekorzystnej pogodzie latały znacznie wolniej. Załogi pierwszych sterowców pracowały w odkrytych gondolach, gdzie zmarznięci lotnicy-marynarze chłostani byli wiatrem, deszczem i śniegiem. Nie używali masek tlenowych, więc byli półprzytomni i ledwo zdolni do wykonywania zadań bojowych. Oszklone gondole pojawiły się dopiero później, podobnie jak maski, ale ich jakość pozostawiała wiele do życzenia. Poza tym na sterowcach nie używało się spadochronów, więc kiedy maszyna spadała, ludzie bohatersko ginęli. Pionierskie sterowce nie były wyposażone w broń maszynową, ponieważ mogły się wzbić na niedostępne ówczesnym samolotom poziomy. Dopiero z czasem na zeppelinach zaczęto montować stanowiska karabinów maszynowych, ale strzelcy ze względu na konstrukcję sterowca mieli bardzo ograniczone pole ostrzału. Dlatego też sterowce były łatwym celem dla ciągle udoskonalanych samolotów i artylerii przeciwlotniczej.

Operacją wymagającą najwięcej umiejętności i szczęścia było cumowanie. Same stery nie wystarczały. Trzeba było manewrować balastem i zawartością komór z gazem, upuszczając go ze zbiorników znajdujących się wewnątrz szkieletów. Jak pisze Marcin Barnowski, przypominało to sterowanie okrętem podwodnym w pełnym zanurzeniu. 7. Oddział Statków Powietrznych Marynarki[2], jak w końcu nazwano stacjonującą w Jezierzycach jednostkę, liczył w różnych okresach od 241 do 495 marynarzy. Ich najtrudniejszym zadaniem była organizacja lądowań sterowców. Chodziło o to, by złapać cumy zrzucane z powietrznego statku, umożliwić załodze opuszczenie gondoli, a następnie wciągnąć napełnionego wodorem olbrzyma do hangaru.

Hale dla sterowców - Selim i Selinde

W Jezierzycach były dwie hale służące do postoju sterowców – pojedyncza i podwójna. Wymiary mniejszej to - długość: 184 metry, szerokość: 35 metrów, wysokość: 28 metrów. Hala przeznaczona na dwie maszyny nie nadążała za postępem w dziedzinie budowy sterowców. Każdy bowiem kolejny zeppelin był większy od swych poprzedników. W trakcie budowy hangaru trzeba było zmieniać koncepcję i wydłużyć halę o ponad 50 metrów. W końcu powstał hangar o długości prawie ćwierć kilometra, szeroki na 60 metrów i 30 metrów długi[3]. Ze względu na łatwopalny wodór, którymi wypełnione były sterowce, hale wyposażono w skomplikowany system wentylacyjny. Tworzyły go liczne lufciki w ścianach bocznych, duże rozsuwane okno dachowe i kopuły wentylacyjne na dachu.

Sterowce wciągano i wyciągano z obiektu poprzez wielkie rozsuwane, dwuskrzydłowe wrota, obite płytami azbestowymi. Wrota te zainstalowane były po obu stronach hangaru. Sterowce nie miały podwozia, więc po opróżnieniu zbiorników z gazem ich wielkie powłoki podczepiano do wózków poruszających się na szynach i tą drogą wciągano je do wnętrza. Siłę żołnierskich mięśni najpewniej wspomagały spalinowe wciągarki, zamontowane w każdej hali. W Jezierzycach wiatr wieje przeważnie wzdłuż osi północny wschód-południowy zachód. Tak też zorientowano obie hale. Kierunek i siła wiatru miały kolosalne znaczenie dla wykorzystania nowej broni. Niekiedy boczny wiatr wręcz uniemożliwiał wyprowadzenie sterowca z hangaru. W Niemczech trwały prace nad skonstruowaniem hal obrotowych, budowanych na podobnej zasadzie jak wiatraki, które można by przesuwać w zależności od warunków pogodowych. Hangary w Jezierzycach  początkowo nazywały się dość pospolicie Berta i Anna. Potem zaś nazwano je dość tajemniczymi imionami Selim i Selinde[4].  Na miejscu tej ostatniej stoi obecnie elewator zbożowy. Zbudowany w latach 70. ubiegłego wieku obiekt ma pojemność 58 tysięcy metrów sześciennych. Pojemność podwójnej hali Selinde była dziesięć razy większa.

Krótki żywot sterowców

W czasie I wojny światowej w bazie pod Słupskiem stacjonowało jedenaście maszyn. Były to sterowce produkcji Zeppelina oznaczone literami L i LZ, które miały aluminiowy szkielet i konstrukcje firmy Schütte i Lanz ze szkieletami z impregnowanego drewna (oznaczenia SL).  Wykonywały misje wywiadowcze i naloty bombowe. Sterowce te atakowały m.in. port w Parnawie, Dźwioujście koło Rygi, rosyjską bazę w  Runöe na jednej z wysp w Zatoce Ryskiej i carskie wojska zlokalizowane na wyspie Muhu (Estonia). Wszystkie te maszyny albo zostały zniszczone w czasie akcji, albo uległy katastrofalnym awariom podczas cumowania lub napełniania komór wodorem, albo zlikwidowano je jako przestarzałe.

Najbardziej tragiczny okazał  los SL 6. Zbudowany w 1915 roku w stoczni w Lipsku sterowiec stacjonował w hali Selinde. Z jezierzyckiego portu odbył pięć lotów. 18 listopada wcześnie rano wystartował na kolejną wyprawę, lecz dwadzieścia minut po stracie eksplodował w powietrzu. Cała załoga, dwudziestu ludzi, zginęła. W chwili wybuchu z ziemi widoczna była kula ognia. Szczątki statku spadły w okolicach wsi Kępno koło Wrześcia, fragmenty ludzkich zwłok wisiały na drzewach i krzewach. Wojsko długo szukało w miejscu katastrofy bomb i broni, jakie zniszczony sterowiec miał na pokładzie. Ciała marynarzy zostały miesiąc później pochowane na słupskim cmentarzu. Całą sprawę objęto tajemnicą wojskową, ówczesnej prasie nie wolno było pisać o wypadku. Grób żołnierzy przetrwał do lat 70. ubiegłego wieku, po czym w tajemniczych okolicznościach zniknął.

Sterowce odchodzą w przeszłość...

W 1917 roku operacje sterowców zostały wstrzymane, ale baza w Jezierzycach działała dalej. W 1918 roku stacjonował tu oddział lotnictwa morskiego, dysponujący dwudziestoma jednomiejscowymi aeroplanami. Wybudowano wówczas hangar dla samoloty. Trawiasty teren w jego sąsiedztwie w był wykorzystywany w czasie II wojny światowej – lotnicy za Szkoły Pilotów w pobliskim Redzikowie trenowali na nim lądowania awaryjne.

W latach 1920-1921, po przegranej przez Niemcy I wojnie hala Selinde została zdemontowana, a Oddział Sterowców Marynarki rozformowany. Podwójna hala dla zeppelinów miała stać się włoską zdobyczą wojenną. Planowano, że zostanie zrekonstruowana w Grottaglie we Włoszech, ale transport z elementami budowli utknął na terenie Austrii i nie wiadomo, co się z nim później stało.

Pozostałą mniejszą halę Selim wydzierżawiono firmie Luftfahrzeug G.m.b.H. Zanim spółka rozpoczęła w Jezierzycach produkcję lotniczą, zarabiała na przerabianiu aluminiowych szkieletów niedokończonych albo zdemontowanych zeppelinów na sztućce. Z powłok sterowców wyrabiano gumowane fartuchy, płaszcze i plandeki. Potem ruszyła produkcja motorowerów z przyczepkami, maszyn rolniczych do wykopywania ziemniaków, a nawet małych lokomotyw. W 1927 zaczęto budowę pontonów. Wytwarzano też balony i spadochrony. Z firmą współpracował słupski mistrz wikliniarski, Gottlieb Trintsch, który robił dla niej wielkie kosze balonowe.

Sterowiec latającą reklamą

W Jezierzycach zbudowano trzy sterowce. Były to półszkieletowe konstrukcje Parsevala i Naatza, o wiele mniejsze od stosowanych w czasie wojny olbrzymów. Pierwsza maszyna tego typu PN 28 (oznaczenie od nazwisk konstruktorów) miała tylko 40 metrów długości. Pojemność części balonowej wynosiła 1800 metrów sześciennych. Załoga liczyła zaledwie dwie osoby, maszyna mogła zabrać dodatkowo pięciu pasażerów. Sterowiec zachęcał do kupowania czekolady Trumpf, której nazwę wymalowano na poszyciu. Zafascynowane jego sukcesem szwedzkie firmy Sidenhuset i AB Gröna Lunds Tivoli zdecydowały się zainwestować w tę formę reklamy. Sterowiec miał latać w czasie wielkiej Wystawy Sztokholmskiej, która miała trwać od maja do września 1930. Szwedzi zapłacili za tę maszynę 98 tysięcy marek, a następne 1,8 tysiąca kosztowały maszty do cumowania z osprzętem. Za taką sumę można byłoby w tamtych czasach kupić 30 nowiuteńkich opli. Na powłoce wymalowano napis Sidenhuset i maszyna poleciała do Szwecji. Trzymano ją zacumowaną do masztu pod gołym niebem, szybko więc doszło do uszkodzenia spowodowanego przez silny wiatr. Usterka nie musiała być poważna, ponieważ przedstawiciel Luftfahrzeug G.m.b.H. zdecydował się na przelot uszkodzonym sterowcem przez Bałtyk, aby usunąć awarię w Jezierzycach. Niestety, 4 czerwca 1930 roku Sidenhuset przymusowo wodował na morzu w rejonie na południe od Olandii i zatonął. Załoga zdołała się uratować. W 1932 odbył swój pierwszy lot sterowiec, który reklamował znany koncern dentystyczno-farmakologiczny, Odol. I był to już ostatni sterowiec „made in Jezierzyce”.

mal. Felix Schwörmstadt

Sterowcem na biegun

Koniec ery powietrznych statków wytycza wyprawa, w której wziął udział sterowiec Italia. Wcześniej jej szef, generał Umberto Nobile, uczestniczył w pracach międzynarodowej komisji wojskowej, która po wojnie decydowała o dalszych losach bazy sterowców pod Słupskiem. W latach 20. ubiegłego wieku Nobile wraz z norweskim polarnikiem Roaldem Amudsenem przedsięwzięli pionierski lot nad biegunem północnym na sterowcu Norge. Sukces tej ekspedycji przyniósł jej uczestnikom ogromną sławę. W 1928 Nobile zorganizował kolejną wyprawę na biegun, w której brał udział sterowiec jego konstrukcji o nazwie Italia. Szesnastoosobowa międzynarodowa załoga, złożona m.in. z meteorologów, fizyków i dziennikarzy wyruszyła 15 kwietnia z Mediolanu. Śmiałkom towarzyszył nieodłączny pies Nobilego – ratlerek Titina. Italia po drodze napotkała burzę z gradobiciem i piorunami, która spowodowała problemy z łącznością i wyrządziła wiele innych szkód na pokładzie. Pomocy technicznej udzieliła wówczas polska radiostacja w Katowicach. Emitowana audycja została przerwana, a rozgłośnia przekształciła się w improwizowaną radiolatarnię, nadając wielojęzyczne komunikaty, co pozwoliło Italii opuścić strefę chmur i bezpiecznie kontynuować lot. Nobile zdecydował na lądowanie w Jezierzycach, aby naprawić usterki. Remont trwał przeszło dwa tygodnie, okazało się bowiem, że brakuje odpowiednich części zamiennych, które dostarczyła w końcu kawalkada czterdziestu samochodów z włoskiego automobilklubu. W czasie przymusowego postoju polarnicy uroczyście przyjmowani byli w Słupsku, choć nie obyło się bez skandalu, kiedy nacjonalistycznie nastrojeni Niemcy[5] wyrzucali Włochom ich zdradę w czasie ostatniej wojny. Wreszcie 3 maja Italia wystartowała. Polarnicy chcieli dolecieć do Ny-Ålesund na Spitzbergenie, osady oddalonej od bieguna tylko o 1200 kilometrów. Tam przygotowano dla Italii namiotowy hangar z dachem otwieranym od góry. Wyprawę ubezpieczał statek Citta di Milano, który również czekał u wybrzeży Spitzbergenu. Spośród zaplanowanych pięciu lotów badawczych Nobilemu udało się odbyć trzy. Przeprowadzono w ich trakcie wiele obserwacji lodu, magnetyzmu ziemskiego i radioaktywności. 23 maja Italia ruszyła w podróż na biegun. Przy korzystnym wietrze dotarła do celu, ale Nobile nie zdecydował się na lądowanie. Italia krążyła dwie godziny nad biegunem, wreszcie zrzuciła z wysokości 150 metrów włoską i mediolańską flagę oraz dębowy krzyż, który polarnikom ofiarował papież Pius XI, po czym w śnieżycy i przy huraganowym przeciwnym wietrze ruszyła w drogę powrotną. W miarę upływu czasu na powłoce sterowca narastała coraz grubsza pokrywa lodowa. Zaczęły zawodzić układy sterownicze i zawory regulujące ciśnienie gazu[6]. Italia traciła wysokość. Nobile kazał zwiększyć obroty i tak przeciążonych silników. Było jednak za późno. Załoga spróbowała zrzucić jeszcze 400-kilogramowy łańcuch kotwiczny, żeby odciążyć sterowiec. Nie udało się i gnany wiatrem kolos uderzył o lód. Impet dosłownie zmiótł silniki, a zwisający ze sterowca łańcuch zaklinował się w lodowych bryłach i wyrwał gondolę. Dziesięć osób runęło wraz z kabiną na lód. Sterowiec razem z  sześcioma pozostałymi członkami wyprawy został uniesiony przez wiatr i zniknął w zamieci. Nigdy go nie odnaleziono.

Na lodowej krze

Rozbitkowie znaleźli się na dryfującej, odłupanej od pola lodowego krze. Dziewięciu przeżyło upadek, ciało ostatniego odnaleziono następnego dnia rano. Ocalały dwie skrzynie z żywnością, zasobnik z butami, odzieżą, śpiworem i niewielkim namiotem. Radiotelegrafista wyprawy, Giuseppe Biagi, odnalazł wśród szczątków odbiornik radiowy i krótkofalową stację nadawczą. Niestety, Biagi nie był w stanie natychmiast uruchomić aparatu, dopiero po kilku dniach zdołał naprawić nadajnik i po tygodniu rozbitkowie nadali w eter słaby sygnał. Sformułowane po włosku, francusku i angielsku SOS odebrał młody radziecki krótkofalowiec-amator z wioski w pobliżu Kirowa, który skojarzył strzępy komunikatu z wiadomościami o zaginięciu wyprawy. Na pomoc ruszyły okręty różnych krajów: trzy radzieckie lodołamacze, dwa krążowniki - jeden szwedzki, drugi francuski, norweski pancernik i kilka innych mniejszych jednostek. W poszukiwania zaangażował się również Amudsen. Francuski hydroplan, na którym leciał, zaginął nad Arktyką w czasie tej akcji ratunkowej.

Tragedia wśród lodów

Tymczasem na krze sytuacja stawała się dramatyczna. Jeden człowiek umarł.  Polarnicy mieli rewolwer i 100 nabojów. Zastrzelili i zjedli białego niedźwiedzia. Dwaj Włosi, Adalberto Mariani i Filippo Zappi oraz Szwed Finn Malgren postanowili ruszyć pieszo przez lody, aby sprowadzić pomoc. Dopiero 11 lipca dwóch z nich przypadkowo znalazł radziecki lodołamacz Karsin. Malgren przepadł bez śladu. Nigdy nie wyjaśniono do końca przebiegu wydarzeń, ale podejrzewa się, że Szwed został zjedzony przez pozostałych przy życiu Włochów. 23 czerwca na krze wylądował szwedzki samolot, który mógł zabrać tylko jednego pasażera. Na pokład wsiadł Nobile ze swoim psem. Czyn ten później uznano za małoduszne tchórzostwo, chociaż na usprawiedliwienie generała trzeba przyznać, że był ranny i najlżejszy spośród oczekujących na ratunek mężczyzn. Jeszcze tego samego dnia samolot wrócił, aby ewakuować  kolejną osobę, ale rozbił się przy próbie osadzenia maszyny na lodzie, a pilot powiększył grono rozbitków. Zabrał go 6 lipca inny szwedzki lotnik, ale żaden pilot nie zdecydował się już na kolejne lądowanie. Ostatecznie 17 lipca rozbitków podjęła z kry załoga lodołamacza Karsin, co faszystowskie Włochy uznały za wizerunkową klęskę. Wyprawę Italią na biegun przeżyło jedynie siedem osób.

Kiedy sterowców już nie ma...

Po dojściu Hitlera do władzy w Niemczech w Jezierzycach na masową skale produkowano spadochrony i balony na uwięzi, wykorzystywane do podnoszenia na duże wysokości zapór przeciwko bombowcom. Pod koniec lat 30. w pobliskim Redzikowie powstało duże lotnisko wojskowe, gdzie podczas wojny przeciwko Polsce we wrześniu 1939 stacjonowały sztukasy używane do nalotów na Hel i Gdynię. Po wojnie w polskich już Jezierzycach składowano i wstępnie remontowano zwiadowcze samoloty Piper Cub, które PRL tanio kupił z demobilu od amerykańskiej armii. Samoloty te wykorzystywano później w polskich aeroklubach jako maszyny szkoleniowe. Niektóre z nich zostały przystosowane do transportu sanitarnego. W latach 50. polska służba zdrowia dysponowała kilkunastoma takimi samolotami. Ale kiedy pipery zostały rozdysponowane do dużych miast, trawiaste lotnisko pod Jezierzycami zaorano, a hangar zburzono. W dawnej hali Selim natomiast urządzono magazyn, gdzie przechowywano m.in. kawę, herbatę i inne artykuły importowane. Dawny system wentylacyjny stwarzał wiele możliwości dla drobnych złodziejaszków, którzy tą drogą wkradali się do wnętrza w poszukiwaniu łakomych w czasach PRL-u dóbr. Ostateczny kres dawnego hangaru dla sterowców wyznacza wielki pożar, który wybuchł w magazynie 6 września 1989 roku. W trakcie akcji gaszenia ognia dach hali „zwinął się niczym morska fala i runął do wnętrza budynku”, jak opisywał zdarzenie ówczesny „Głos Pomorza”. Ogniomistrz Ryszard Boniecki wpadł do środka i zginął w płomieniach, junak Grzegorz Maksajda w ostatniej chwili odpiął zabezpieczenie od łamiącej się drabiny i z wysokości trzeciego piętra spadł na ziemię. Po kilku godzinach zmarł w szpitalu. Dziś nazwiska tych strażaków upamiętnia tablica na strażnicy PSP w Słupsku. Miejsce po zniszczonej hali zajęła firma „Bałtykgaz”, która w Jezierzycach funkcjonuje do dziś.

Niezwykle drogie, ogromnie narażone na awarie i kruche sterowce były bohaterami jednej wojny. Można je uznać za ślepą uliczkę w rozwoju technologicznym. W ostatnich latach coraz częściej słyszy się jednak głosy na temat ponownego wykorzystania sterowców do przewożenia pasażerów. Trudno jednak stwierdzić, czy tego typu przedsięwzięcie byłoby w ogóle opłacalne. Rozwiązania takie wpisywałyby się w ogólną strategię wykorzystywania "zielonej" energii. Niewykluczone więc, że sterowce mogą przeżyć swoje odrodzenie.

                                                                      Ze Słupska do Jezierzyc można dojechać drogą gruntową przez Lasek Północny. Jezierzyce i Jezierzyce Osiedle łączy ścieżka rowerowa. Całość trasy - ok. 10 kilometrów. Doskonała na spacer z nastoletnimi dziećmi.