Autor: Aleksandra Krasucka
Średniowieczne początki portu w Ustce
W XIV wieku osada i port w Ustce stały się własnością Słupska. Święcowie - Jaśko z Darłowa i Jaśko ze Sławna - za parę skórzanych butów sprzedali ją miastu wraz z kilkoma innymi okolicznymi wsiami. Wtedy podjęto wysiłek rozbudowy już na pewno istniejących urządzeń portowych. Zbudowano wówczas dwa mola z tzw. kaszyc, czyli drewnianych skrzyń wypełnionych kamieniami, a brzegi Słupi otrzymały drewniane umocnienia. Główne, a być może wszystkie urządzenia portowe znajdowały się od strony osady, która mieściła się po prawej stronie farwateru. W XV wieku mola sięgały już 100 metrów w morze, a wschodnia część kanału została wzmocniona palową ścianą. Wydatki związane z działalnością portu pokrywano z jego dochodów, ale często były one niewystarczające i wtedy rada rozkładała je na wszystkich mieszkańców Słupska i Ustki[1].
fotos z filmu Legenda Stoczni Ustka, reż. Tomasz Częścik
W Ustce, podobnie jak w innych portach Pomorza Zachodniego eksportowanymi towarami było przede wszystkim zboże i drewno. Wywożono je do portów niemieckich, duńskich i szwedzkich. Importowano natomiast śledzie, sukna flandryjskie i angielskie, sól, wina, olej, korzenie.
W drugiej połowie XVI wieku znaczenie Słupska jako ośrodka handlu morskiego zmalało, ponieważ na Pomorzu Zachodnim i w całej Europie środkowo-wschodniej rozwijała się gospodarka folwarczno-pańszczyźniana. W wyniku tego procesu wzrastała rola szlachty, czemu towarzyszył powolny zanik podziału pracy między miastem a wsią. Kupcy obracali coraz mniejszym kapitałem, rzemieślnicy wytwarzali coraz mniej i coraz gorszej jakości towary.
Rozbudowa portu w Ustce
W miarę narastania trudności w handlu zmniejszały się dochody portowe, a remont urządzeń w porcie stawał się koniecznością. Prace konserwatorskie rozpoczęły się w 1589 roku, ale wielki sztorm w marcu 1590 wyrządził wielkie szkody w nieukończonych robotach. Słupska rada miasta winę za szkody przypisała mieszkańcom Ustki, którzy później odmówili udziału w jakichkolwiek pracach. Spór, który przekształcił się w długotrwały proces, był powodem dalszej dewastacji mol i nabrzeży. Doszło do takiego zamulenia farwateru, że statki o zanurzeniu dwóch metrów osiadały na mieliźnie. Odbudowa stał się koniecznością. Władze Słupska uchwaliły specjalny podatek na ten cel, podwyższyły cło i zaciągnęły pożyczki. Przeciwko polityce rady wystąpiło pospólstwo, które odwołało się do księcia. Podobny bunt wybuchł w 1623 roku.
Wojna trzydziestoletnia (1618-1638) przyspieszyła i pogłębiła kryzys, w którym pogrążało się Pomorze Zachodnie. W Ustce z rozkazu Wallensteina ujście Słupi zawalono ogromną ilością kamieni, co doprowadziło do takiego zamulenia rzeki, iż nie mogły nią przepłynąć nawet łososie. Port został zdewastowany przez wojska szwedzkie pod dowództwem marszałka Banéra. Przez wiele lat po wojnie w usteckim porcie nie prowadzono żadnych prac remontowych. Nie budowano statków, osada zubożała i wyludniła się.
Ponowne ożywienie handlu morskiego w Ustce nastąpiło dopiero w latach 20. XVIII wieku. Wojna siedmioletnia, załamanie się handlu morskiego w Kołobrzegu, a później pierwszy rozbiór Polski przyczyniły się do rozwoju usteckiego portu. Wywożono tędy głównie drewno i płótno, a importowano sól, śledzie, wina i żelazo. Handlowano głównie ze Skandynawią i Lubeką.
Na ożywienie produkcji stoczniowej w Ustce korzystny wpływ miało osiedlenie się w Słupsku niewielkiej, ale bardzo bogatej kolonii hugenotów francuskich. Szczególnie pomyślną dla rozwoju pruskiego budownictwa okrętowego stworzyła wojna o niepodległość w Ameryce Północnej. W latach 1781-1785 w stoczni usteckiej zbudowano 6 statków o wartości prawie 53 tysięcy talarów. Potem nastąpiła przynajmniej dziesięcioletnia przerwa w budowie wielkich pełnomorskich jednostek. Nie ma danych dotyczących budowy statków przybrzeżnych, na które zapotrzebowanie było bardzo duże.
W czasie wojen napoleońskich Ustką władali Francuzi. Zbudowali szańce, które miały strzec wejścia do portu, a samo wejście zagrodzili. Epoka ta oznaczała dla usteckiego handlu morskiego kolejny regres. Kilka niewielkich statków, dla których Ustka była portem macierzystym, stało bezczynnie w Gdańsku lub przynosiło straty, więc zostało sprzedanych. Dopiero kiedy Anglia w latach 30. złagodziła swoją politykę antyimportową i wzrósł popyt na płody rolne, nastąpiło ponowne ożywienie handlu.
W 1831 roku port w Ustce stał się własnością państwa pruskiego. Słupska rada miejska bezpłatnie i bezpowrotnie zrzekła się wszelkich płynących z portu dochodów.
Na lata 1834-1863 przypada pierwszy etap rozbudowy i unowocześnienia usteckiego portu. Obudowano wtedy m.in. dębową palisadą oba brzegi rzeki, tworząc na coraz dłuższych ich odcinkach pomosty przeładunkowe. Wydłużono mola, utrzymując u ich głowic stałą głębokość 2,8 metra. Zarząd portu oprócz konnych pogłębiarek dysponował teraz pływającym kafarem i pływającym żurawiem do podnoszenia głazów (ze statków lub furmanek) i układania ich przy budowie falochronów. Drugi etap rozbudowy nastąpił w latach 1864-1903. W okresie tym stosowano już urządzenia o napędzie parowym. Najpoważniejszym przedsięwzięciem (obok ciągłego pogłębiania) była budowa masywnych, odpornych na sztormy falochronów. Dał się wtedy odczuć brak dostatecznej ilości kamiennego budulca, zwłaszcza do montowania części podwodnych. Kiedy wybrano już kamień z najbliższej okolicy, zaczęto zwozić drogą morską ciosowe bloki kamienne z Rugii, Bornholmu i Szwecji. Część środków potrzebnych na finansowanie tego przedsięwzięcia pochodziła z ogromnej kontrybucji, jaką Francja wypłaciła wtedy zwycięskim Prusom[2]. Ostateczny, znany do dziś, kształt falochrony zyskały w 1903 roku. Inwestycje ogółem pochłonęły od 1864 roku ponad pięć milionów marek.
Port w Ustce: nowe technologie
W 1838 roku Ustka stała się portem macierzystym dla 8 statków o łącznym tonażu 449 łasztów[3]. Na Bałtyku do lat 80. żaglowce tradycyjnie pływały między najbliższymi portami. Lecz małe porty przegrywały na morskich szlakach z dużymi centrami gospodarki morskiej, które próbowały nadążyć za realiami rewolucji naukowo-technicznej. W 1861 roku w Gdańsku co dwunasty statek był parowcem, w Szczecinie – co dziewiąty. Od 1856 roku na trasie Szczecin-Ustka pływał pierwszy zachodniopomorski parowiec „Stolp”. Od połowy lat 90. Ustka miała 5 parowców handlowych (pierwszy pojawił się w 1867 roku). Najwięcej statków o takim napędzie ̶ 7 – było własnością Ustki w 1906 roku. Jednak ograniczone warunki nawigacji i manewru oraz mała głębokość u wejścia do portu i w basenie sprawiały, że dalekosiężny handel morski z Ustką stawał się coraz droższy. Na przykład przy transporcie drewna z rejonu Petersburga fracht okazywał się tańszy na dłuższej trasie do Szczecina niż na znacznie krótszym dystansie, lecz mniejszymi statkami do Ustki.
Do lat 80. XIX wieku po Bałtyku pływały niewielkie żaglowce, które nie miały łączności z lądem. W razie sztormu jedynym sposobem ratunku było jak najszybsze zawinięcie do najbliższego portu. Od 1871 roku na maszt przy stacji pilotów w Ustce wciągano zwykłą latarnię naftową. Siłę światła potęgowała zamontowana w niej soczewka Fresnela. Czerwone światło tej latarni zawieszonej na wysokości 11 metrów było widoczne z odległości sześciu mil morskich[4].
Dzięki zachowywaniu u wejścia do portu stałej głębokości siedmiu metrów, a w porcie sześciu (1938 rok) do Ustki mogły zawijać statki do 2 tysięcy ton nośności. Port miał być dalej rozbudowywany, ale prace ostatecznie wstrzymano 23 września 1939 roku. Przed wojną w Ustce na lewym brzegu rzeki pracowała stocznia o nazwie Bootsbauwerft Bartsch und Suschke, która budowała małe stalowe i drewniane kutry rybackie, łodzie wiosłowe i motorowe oraz jachty. Prawdopodobnie pierwszym statkiem tej firmy był mały statek patrolowy „Schwan”, przeznaczony dla usteckiego urzędu nadzoru rybołówstwa, który w marcu 1926 roku został wcielony do służby[5]. Na prawym brzegu w 1942 roku założono stocznię militarną, gdzie powstawały małe trałowce [6].
fotos z filmu Legenda Stoczni Ustka, reż. Tomasz Częścik
We wrześniu 1945 kapitan Marian Janczewski przejął w imieniu Morskiego Instytutu Rybackiego stocznię po prawej stronie rzeki. Nie mógł jednak przejąć lewobrzeżnego zakładu, ponieważ zarządzająca nim w tym czasie Armia Czerwona odmówiła przekazania obiektu Polakom. Rosjanie wywieźli dużą część wyposażenia stoczni. Oficjalne otwarcie usteckiej stoczni nastąpiło dopiero w styczniu 1946 roku. W pierwszej kolejności pracujący tu ludzie naprawiali porzucone przez Niemców i zatopione przez nich łodzie, które wydobywano z kanału portowego. W końcu 1946 stocznia zatrudniała 80 osób. Początkowo była częścią stoczni rybackiej w Gdyni, samodzielność uzyskała w 1952 roku. Nadano jej wtedy nazwę Stocznia Ustka [7].
Stocznia Ustka
Ustecka Stocznia po wojnie budowała drewniane kutry rybackie. Od 1951 roku zaczęła dostarczać wiosłowo-żaglowych i motorowych łodzi ratunkowych, którymi wyposażano wszystkie statki budowane przez polskie stocznie. W 1957 roku Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego postawiło ultimatum – albo ustecka stocznia opanuje i uruchomi produkcję łodzi z aluminium, albo zostanie zlikwidowana. W marcu pod nadzorem Lloyds Register of Shipping przystąpiono więc w do budowy prototypu łodzi z aluminium. Udało się, w maju powstała pierwsza motorowa 44-osobowa aluminiowa łódź, która trafiła na wyposażenie brazylijskiego statku „Cabo Orange”, budowanego w stoczni szczecińskiej. Podjęta została seryjna produkcja, dzięki której można było zaprzestać importu kosztownych aluminiowych łodzi z Anglii. Ponadto stocznia produkowała aluminiowe trapy i kładki, które zastąpiły drogie urządzenia angielskie i norweskie. Od 1960 roku stocznia w Ustce zaczęła produkować łodzie ratunkowe z tworzyw sztucznych – poliestrowo-szklanych laminatów, czyli szkła przepojonego żywicą. Tworzywo to było trudniejsze do obróbki, wymagało odmiennych technologii, oprzyrządowania i procesów chemicznych, jakich wcześniej nie stosowano w budownictwie jednostek pływających. Zmiana ta miała przynieść duże oszczędności metali oraz przedłużyć żywot sprzętu. Po trzyletnim okresie przygotowań technicznych ruszyła produkcja seryjna. Mimo pesymistycznych prognoz stocznia produkowała też wyroby z aluminium, na które utrzymywał się popyt – na przykład okrętowe drzwi wewnętrzne. Ale produkcję łodzi z laminatów zaczęto traktować w Ustce jako pierwszoplanową i przyszłościową. Powstała wówczas 52-osobowa łódź o podwójnym dnie, szczelnie zamknięta, przeznaczona na morza arktyczne. Pod koniec lat 60. przeszło 80 procent produkcji usteckiej stoczni były jednostkami z laminatów. Budowano łodzie sportowe „Omus”, łodzie rybackie, motorówki portowe. Zaprzestano budowy kutrów rybackich z aluminium, zastąpiwszy je konstrukcjami z laminatów. Ustecka stocznia wyposażyła w szalupy ratunkowe m.in. „Stefana Batorego”. Budowała też trawlery długości 20 metrów oraz łodzie przystosowane do przejścia przez strefę ognia płonącej na morzu ropy. Dostarczano je na produkowane w Gdyni zbiornikowce. Od lat 70. stocznia zaczęła budować stalowe rybackie superkutry (których wielkość dochodziła do 24 metrów). Otrzymali je m.in. rybacy z miejscowej spółdzielni połowowej „Korab”. Stocznia zajmowała się budową kompleksowo: od zaprojektowania jednostek, poprzez produkcję oprzyrządowania, kadłuba aż po wodowanie, wyposażenia na wodzie, prób morskich i ostatecznie do przekazania jednostki armatorowi. W swym najlepszym okresie pracowało w niej 1800 osób (samo biuro konstruktorsko-projektowe zatrudniało 150 specjalistów) [8].
W roku 1980 załoga przyłączyła się do ogólnokrajowych strajków. Komitet Strajkowy Stoczni Ustka wszedł w skład MZKS w Stoczni Gdańskiej. W ówcześnie postawionych postulatach czytamy m.in.: „Żądamy równej odpowiedzialności wobec prawa bez względu na zajmowane stanowisko. […] Żądamy zlikwidowania sklepów specjalnych (konsumy) oraz sprawiedliwy rozdziału wszystkich towarów deficytowych, a szczególnie artykułów spożywczych. […] Rzeczowe i prawdziwe informowanie społeczeństwa o stanie politycznym i gospodarczym kraju”[9]. Stan wojenny i kolejne lata to dla Polski okres represji i pogarszającej się sytuacji gospodarczej. Wiele osób zdecydowało się wówczas na emigrację. Do spektakularnej ucieczki doszło również w stoczni. Jeden z jej pracowników ukrył się w komorze łańcuchowej statku zbudowanego dla francuskiego armatora i ujawnił się dopiero w Kanale Kilońskim. Była to ryzykowna podróż, gdyż w razie sztormu procedury nakazują zalanie skrajnych komór na rufie i na dziobie[10].
Prawdziwy kryzys zaczął się po przemianach ustrojowych. Stocznia miała kontrakt na holowniki dla NRD, które miały pracować w porcie w Rostoku, ale Niemcy wycofali się z tej umowy i trzy kadłuby znajdujące się w różnych fazach produkcji stało się złomem. Straty wyniosły wtedy przeszło 2 miliony niemieckich marek. Wydarzenie stało się tak brzemienne w skutki, że stocznia od tamtej pory zaprzestała w ogóle budowy nowych stalowych jednostek pływających. Jedynym wyjątkiem były dwa okręty ratownicze - ORP Maćko i ORP Zbyszko - wykonane na zamówienie Ministerstwa Obrony Narodowej. Zmniejszyło się zapotrzebowanie na łodzie z laminatów, a jednocześnie wzrosły koszty ich produkcji. W okresie przed upadkiem w stoczni budowano z tworzyw sztucznych śmietniki, przystanki autobusowe i kioski handlowe[11].
W 1992 roku stocznia została przekształcona w bardzo źle zarządzaną spółkę akcyjną z udziałem Skarbu Państwa. W takiej formie funkcjonowała do 2001, kiedy z uwagi na utratę płynności finansowej została zlikwidowana[12]. Teraz jej nazwy i loga używa Stocznia Ustka spółka z o.o., która kontynuuje produkcję łodzi ratunkowych i roboczych z laminatów.
Obecnie do portu w Ustce mogą wchodzić jednostki do 80 metrów długości i zanurzeniu 4 metrów. W szczególnych wypadkach kapitan portu może się zgodzić, by zawinął tu statek o maksymalnym zanurzeniu 4,3 metra. Można przeładowywać towary sypkie (np. kruszywo czy zboże) lub składować je na placu o powierzchni 3 tysięcy metrów kwadratowych[13]. Działa też port rybacki i marina jachtowa.
Streszczenie:
Historia portu i stoczni w Ustce sięga XIV wieku, kiedy to osada i port stały się własnością Słupska. W XV wieku zbudowano pierwsze mola i umocnienia, a Ustka stała się ważnym ośrodkiem eksportu zboża i drewna oraz importu towarów z Niemiec, Danii i Szwecji. Port przechodził różne fazy rozwoju i kryzysów, w tym zniszczenia w czasie wojny trzydziestoletniej i odbudowę w XVIII wieku. W XIX wieku port przeszedł na własność państwa pruskiego i został gruntownie zmodernizowany. Stocznia w Ustce zaczęła produkować kutry rybackie oraz łodzie ratunkowe, a w XX wieku wprowadziła nowoczesne technologie, takie jak łodzie z aluminium i laminatów.
Po II wojnie światowej stocznia zajmowała się naprawą i produkcją jednostek pływających. W latach 80. i 90. stocznia zmagała się z kryzysami ekonomicznymi, co doprowadziło do zmian własnościowych i ostatecznej likwidacji w 2001 roku. Obecnie stocznia działa jako spółka z o.o., kontynuując produkcję łodzi ratunkowych i roboczych.
Port w Ustce może obsługiwać jednostki do 80 metrów długości i zanurzeniu 4 metrów, oferując przeładunek towarów sypkich oraz usługi dla rybaków i jachtów.
Zusammenfassung:
Die Geschichte des Hafens und der Werft in Ustka reicht bis ins 14. Jahrhundert zurück, als die Siedlung und der Hafen Eigentum von Słupsk wurden. Im 15. Jahrhundert wurden die ersten Molen und Befestigungen gebaut, und Ustka wurde zu einem wichtigen Zentrum für den Export von Getreide und Holz sowie den Import von Waren aus Deutschland, Dänemark und Schweden. Der Hafen erlebte verschiedene Phasen der Entwicklung und Krisen, darunter Zerstörungen während des Dreißigjährigen Krieges und Wiederaufbau im 18. Jahrhundert. Im 19. Jahrhundert ging der Hafen in den Besitz des preußischen Staates über und wurde umfassend modernisiert. Die Werft in Ustka begann mit der Produktion von Fischkuttern und Rettungsbooten. Nach dem Zweiten Weltkrieg, schon als polnische Betrieb, beschäftigte sich die Werft mit der Reparatur und dem Bau von Schiffen. Danach führte sie moderne Technologien wie Aluminium- und Laminate ein. In den 1980er und 1990er Jahren kämpfte die Werft mit wirtschaftlichen Krisen, was zu Veränderungen im Eigentum und schließlich 2001 zur Schließung führte. Heute arbeitet die Werft als GmbH weiter und stellt Rettungs- und Arbeitsboote aus Laminaten her.
Der Hafen in Ustka kann Schiffe bis zu einer Länge von 80 Metern und einem Tiefgang von 4 Metern abfertigen. Er bietet den Umschlag von Schüttgütern sowie Dienstleistungen für Fischer und Yachten an. In den 1980er und 1990er Jahren kämpfte die Werft mit wirtschaftlichen Krisen, was zu Veränderungen im Eigentum und schließlich 2001 zur Schließung führte. Heute arbeitet die Werft als GmbH weiter und stellt Rettungs- und Arbeitsboote aus Laminaten her.
Der Hafen in Ustka kann Schiffe bis zu einer Länge von 80 Metern und einem Tiefgang von 4 Metern abfertigen. Er bietet den Umschlag von Schüttgütern sowie Dienstleistungen für Fischer und Yachten an.
[1] J. Lindmajer, T. Machura, Z. Szultka, Dzieje Ustki, Słupsk 1985, passim.
[2] Po wojnie prusko-francuskiej Francja wypłaciła zwycięskim Prusom kontrybucję w wysokości 5 miliardów franków w złocie.
[3] Łaszt - dawna miara pojemności ładunkowej okrętu, równa 1865 kilogramów.
[4] Soczewka Fresnela - w 1822 roku Augustin-Jean Fresnel skonstruował soczewkę składającą się z koncentrycznych pierścieni, które są nieco cieńsze, niż gdyby soczewka pozostała całością. Soczewek tego rodzaju używa się w silnych reflektorach, m.in. właśnie w latarniach morskich.
[5] http://pomorskiwehikulczasu.pl/108-encyklopedia/historia/910-bootsbauwerft-bartsch-und-suschke [dostęp: 28.06.2024]
[6] Trałowiec - okręt specjalnie przeznaczony do oczyszczania akwenów żeglownych z min za pomocą holowanych trałów, a także do stawiania min. Trałowców używa się również w rybołówstwie.[7] Legenda Stoczni Ustka, reż. Tomasz Częścik, 3;36-5:20.
[8] Legenda Stoczni Ustka, 16:11-16:38.
[9] Legenda Stoczni Ustka, 27:12-27:14.
[10] Legenda Stoczni Ustka, 28:50-28:55.
[11] Legenda Stoczni Ustka, 33:45-33:50.
[12] https://pomorskiwehikulczasu.pl/index.php/105-encyklopedia/285-stocznia-ustka [dostęp: 28.06.2024].
[13] http://ustkaport.pl/port-handlowy/ [dostęp: 28.06.2024].
