Autor: Aleksandra Krasucka
Ustka. Średniowieczne początki portu
W XIV wieku osada i port w Ustce stały się własnością Słupska. Święcowie - Jaśko z Darłowa i Jaśko ze Sławna - za parę skórzanych butów sprzedali ją miastu wraz z kilkoma innymi okolicznymi wsiami. Wtedy podjęto wysiłek rozbudowy już na pewno istniejących urządzeń portowych. Zbudowano wówczas dwa mola z tzw. kaszyc, czyli drewnianych skrzyń wypełnionych kamieniami, a brzegi Słupi otrzymały drewniane umocnienia. Główne, a być może wszystkie urządzenia portowe znajdowały się od strony osady, która mieściła się po prawej stronie farwateru. W XV wieku mola sięgały już 100 metrów w morze, a wschodnia część kanału została wzmocniona palową ścianą. Wydatki związane z działalnością portu pokrywano z jego dochodów, ale często były one niewystarczające i wtedy rada rozkładała je na wszystkich mieszkańców Słupska i Ustki[1].
fotos z filmu Legenda Stoczni Ustka, reż. Tomasz Częścik
W Ustce, podobnie jak w innych portach Pomorza Zachodniego eksportowanymi towarami było przede wszystkim zboże i drewno. Wywożono je do portów niemieckich, duńskich i szwedzkich. Importowano natomiast śledzie, sukna flandryjskie i angielskie, sól, wina, olej, korzenie.
W drugiej połowie XVI wieku znaczenie Słupska jako ośrodka handlu morskiego zmalało, ponieważ na Pomorzu Zachodnim i w całej Europie środkowo-wschodniej rozwijała się gospodarka folwarczno-pańszczyźniana. W wyniku tego procesu wzrastała rola szlachty, czemu towarzyszył powolny zanik podziału pracy między miastem a wsią. Kupcy obracali coraz mniejszym kapitałem, rzemieślnicy wytwarzali coraz mniej i coraz gorszej jakości towary.
Ustka. Rozbudowa portu
W miarę narastania trudności w handlu zmniejszały się dochody portowe, a remont urządzeń w porcie stawał się koniecznością. Prace konserwatorskie rozpoczęły się w 1589 roku, ale wielki sztorm w marcu 1590 wyrządził ogromne szkody w nieukończonych robotach. Słupska rada miasta winę za straty przypisała mieszkańcom Ustki, którzy później odmówili udziału w jakichkolwiek pracach. Spór, który przekształcił się w długotrwały proces, był powodem dalszej dewastacji mol i nabrzeży. Doszło do takiego zamulenia farwateru, że statki o zanurzeniu dwóch metrów osiadały na mieliźnie. Odbudowa stał się koniecznością. Władze Słupska uchwaliły na ten cel specjalny podatek, podwyższyły cło i zaciągnęły pożyczki. Przeciwko polityce rady wystąpiło pospólstwo, które odwołało się do księcia. Podobny bunt wybuchł w 1623 roku.
Ruina po wojnie trzydziestoletniej
Wojna trzydziestoletnia (1618-1638) przyspieszyła i pogłębiła kryzys, w którym pogrążało się Pomorze Zachodnie. W Ustce z rozkazu Wallensteina ujście Słupi zawalono ogromną ilością kamieni, co doprowadziło do takiego zamulenia rzeki, iż stała się za płytka nawet dla łososi. Port został zdewastowany przez wojska szwedzkie, którymi dowodził marszałek Banér. Przez wiele lat po wojnie w usteckim porcie nie prowadzono żadnych prac remontowych. Nie budowano statków, a osada zubożała i wyludniła się.
Ponowne ożywienie handlu morskiego w Ustce nastąpiło dopiero w latach 20. XVIII wieku. Wojna siedmioletnia, załamanie się handlu morskiego w Kołobrzegu, a później pierwszy rozbiór Polski dla usteckiego portu były impulsem do rozwoju. Wywożono tędy głównie drewno i płótno, a importowano sól, śledzie, wina i żelazo. Handlowano głównie ze Skandynawią i Lubeką.
Na ożywienie produkcji stoczniowej w Ustce korzystny wpływ miało osiedlenie się w Słupsku niewielkiej, ale bardzo bogatej kolonii hugenotów francuskich. Szczególnie pomyślną dla rozwoju pruskiego budownictwa okrętowego stworzyła wojna o niepodległość w Ameryce Północnej. W latach 1781-1785 w stoczni usteckiej zbudowano 6 statków o wartości prawie 53 tysięcy talarów. Potem nastąpiła przynajmniej dziesięcioletnia przerwa w budowie wielkich pełnomorskich jednostek. Nie ma danych dotyczących budowy statków przybrzeżnych, na które zapotrzebowanie było bardzo duże.
W czasie wojen napoleońskich Ustką władali Francuzi. Zbudowali szańce, które miały strzec wejścia do portu, a samo wejście zagrodzili. Epoka ta oznaczała dla usteckiego handlu morskiego kolejny regres. Kilka niewielkich statków, dla których Ustka była portem macierzystym, stało bezczynnie w Gdańsku lub przynosiło straty, więc armatorzy się ich pozbyli. Dopiero kiedy Anglia w latach 30. XIX wieku złagodziła swoją politykę antyimportową i wzrósł popyt na płody rolne, nastąpiło ponowne ożywienie handlu.
Ustka. Port własnością państwa pruskiego
W 1831 roku port w Ustce stał się własnością państwa pruskiego. Słupska rada miejska bezpłatnie i bezpowrotnie zrzekła się wszelkich płynących z portu dochodów.
Na lata 1834-1863 przypada pierwszy etap rozbudowy i unowocześnienia usteckiego portu. Obudowano wtedy m.in. dębową palisadą oba brzegi rzeki, tworząc na coraz dłuższych ich odcinkach pomosty przeładunkowe. Wydłużono mola, utrzymując u ich głowic stałą głębokość 2,8 metra. Zarząd portu oprócz konnych pogłębiarek dysponował teraz pływającym kafarem i pływającym żurawiem. Maszyny te wykorzystywano do podnoszenia głazów (ze statków lub furmanek) i układania ich przy budowie falochronów. Drugi etap rozbudowy nastąpił w latach 1864-1903. W okresie tym stosowano już urządzenia o napędzie parowym. Najpoważniejszym przedsięwzięciem (obok ciągłego pogłębiania) była budowa masywnych, odpornych na sztormy falochronów. W okolicy nie było dostatecznej ilości kamiennego budulca, zwłaszcza do montowania części podwodnych. Kiedy wybrano już miejscowy kamień, zaczęto zwozić drogą morską ciosowe bloki kamienne z Rugii, Bornholmu i Szwecji. Część środków potrzebnych na finansowanie tego przedsięwzięcia pochodziła z ogromnej kontrybucji, jaką Francja wypłaciła po wojnie 1970 roku zwycięskim Prusom[2]. Ostateczny, znany do dziś, kształt falochrony zyskały w 1903 roku. Od 1864 roku Prusy zainwestowały ponad pięć milionów marek.
Ustka. Port: nowe technologie
W 1838 roku Ustka stała się portem macierzystym dla 8 statków o łącznym tonażu 449 łasztów[3]. Na Bałtyku do lat 80. żaglowce tradycyjnie pływały między najbliższymi portami. Lecz małe porty przegrywały na morskich szlakach z dużymi centrami gospodarki morskiej, które łatwiej było nadążyć za realiami rewolucji naukowo-technicznej. W 1861 roku w Gdańsku co dwunasty statek był parowcem, w Szczecinie – co dziewiąty. Od 1856 roku na trasie Szczecin-Ustka pływał pierwszy zachodniopomorski parowiec „Stolp”. W ostatniej dekadzie XIX wieku Ustka miała 5 parowców handlowych (pierwszy pojawił się w 1867 roku). Najwięcej statków o takim napędzie – 7 – było własnością Ustki w 1906 roku. Jednak ograniczone warunki nawigacji i manewru oraz mała głębokość u wejścia do portu i w basenie sprawiały, że dalekosiężny handel morski z Ustką stawał się coraz droższy. Na przykład fracht drewna z rejonu Petersburga bezpośrednio do Szczecina okazywał się tańszy na dłuższej trasie niż na znacznie krótszym dystansie, lecz mniejszymi statkami do Ustki.
Ustka: latarnia morska
Do lat 80. XIX wieku po Bałtyku pływały niewielkie żaglowce, które nie miały łączności z lądem. W razie sztormu jedynym sposobem ratunku było jak najszybsze zawinięcie do najbliższego portu. Od 1871 roku na maszt przy stacji pilotów w Ustce wciągano zwykłą latarnię naftową. Siłę światła potęgowała zamontowana w niej soczewka Fresnela. Czerwone światło tej latarni zawieszonej na wysokości 11 metrów było widoczne z odległości sześciu mil morskich[4].
Ustka: dwie stocznie
Dzięki zachowywaniu u wejścia do portu stałej głębokości siedmiu metrów, a w porcie sześciu (1938 rok) do Ustki mogły zawijać statki do 2 tysięcy ton nośności. Port miał być dalej rozbudowywany, ale prace ostatecznie wstrzymano 23 września 1939 roku. Przed wojną w Ustce na lewym brzegu rzeki pracowała stocznia o nazwie Bootsbauwerft Bartsch und Suschke, która budowała małe stalowe i drewniane kutry rybackie, łodzie wiosłowe i motorowe oraz jachty. Prawdopodobnie pierwszym statkiem tej firmy był mały statek patrolowy „Schwan”, przeznaczony dla usteckiego urzędu nadzoru rybołówstwa, który w marcu 1926 roku został wcielony do służby[5]. Na prawym brzegu w 1942 roku założono stocznię militarną, gdzie powstawały małe trałowce[6]. Na przełomie lat 1944 i 1945 Ustka była portem wojennym dla mniejszych łodzi podwodnych, ścigaczy i patrolowców. 
Ustka. Port i stocznia po wojnie
Kiedy skończyła się wojna, Pomorze Zachodnie stało się własnością Polski Ludowej. W Ustce nieczynne były urządzenia portowe i sygnalizacyjne. Nie działała latarnia morska. Kanał portowy blokowały liczne wraki. We wrześniu 1945 kapitan Marian Janczewski przejął w imieniu Morskiego Instytutu Rybackiego stocznię po prawej stronie rzeki. Nie mógł jednak przejąć lewobrzeżnego zakładu, ponieważ zarządzająca nim w tym czasie Armia Czerwona odmówiła przekazania obiektu Polakom. Rosjanie wywieźli dużą część wyposażenia stoczni. Oficjalne otwarcie usteckiej stoczni nastąpiło dopiero w styczniu 1946 roku. W pierwszej kolejności pracujący tu ludzie naprawiali porzucone i zatopione przez Niemców łodzie. W końcu 1946 stocznia zatrudniała 80 osób. Początkowo była częścią stoczni rybackiej w Gdyni, a samodzielność uzyskała w 1952 roku. Nadano jej wtedy nazwę Stocznia Ustka[7]. Początkowo produkowała łodzie drewniane, potem aluminiowe. W latach 70. ubiegłego wieku przestawiła się na produkcję z laminatów. Jej ukochanym dzieckiem była łódź ratunkowa, przystosowana do przepłynięcia pola palącej się na morzu ropy. Pracowała do 2001 roku. Obecnie jej logo i nazwę użytkuje Stocznia Ustka sp. z o.o.
Obecnie do portu w Ustce mogą wchodzić jednostki do 80 metrów długości i zanurzeniu 4 metrów. W szczególnych wypadkach kapitan portu może się zgodzić, by zawinął tu statek o maksymalnym zanurzeniu 4,3 metra. Można przeładowywać towary sypkie (np. kruszywo czy zboże) lub składować je na placu o powierzchni 3 tysięcy metrów kwadratowych[8]. Działa też port rybacki i marina jachtowa.
Streszczenie:
Historia portu i stoczni w Ustce sięga XIV wieku, kiedy to osada i port stały się własnością Słupska. W XV wieku zbudowano pierwsze mola i umocnienia, a Ustka stała się ważnym ośrodkiem eksportu zboża i drewna oraz importu towarów z Niemiec, Danii i Szwecji. Port przechodził różne fazy rozwoju i kryzysów, w tym zniszczenia w czasie wojny trzydziestoletniej i odbudowę w XVIII wieku. W XIX wieku port przeszedł na własność państwa pruskiego i został gruntownie zmodernizowany. W Ustce w latach międzywojennych działały dwie stocznie – cywilna i wojskowa. Po wojnie, w Polsce Ludowej, Stocznia w Ustce zaczęła produkować kutry rybackie oraz łodzie ratunkowe z aluminium i laminatów.
W latach 80. i 90. stocznia zmagała się z kryzysami ekonomicznymi, co doprowadziło do zmian własnościowych i ostatecznej likwidacji w 2001 roku. Obecnie stocznia działa jako spółka z o.o., kontynuując produkcję łodzi ratunkowych i roboczych.
Port w Ustce może obsługiwać jednostki do 80 metrów długości i zanurzeniu 4 metrów, oferując przeładunek towarów sypkich oraz usługi dla rybaków i jachtów.
Zusammenfassung:
Die Geschichte des Hafens und der Werft in Ustka reicht bis ins 14. Jahrhundert zurück, als die Siedlung und der Hafen Eigentum von Słupsk wurden. Im 15. Jahrhundert wurden die ersten Molen und Befestigungen gebaut. Ustka wurde zu einem wichtigen Zentrum für den Export von Getreide und Holz sowie den Import von Waren aus Deutschland, Dänemark und Schweden. Der Hafen erlebte verschiedene Phasen der Entwicklung und Krisen, darunter Zerstörungen während des Dreißigjährigen Krieges und Wiederaufbau im 18. Jahrhundert. Im 19. Jahrhundert ging der Hafen in den Besitz des preußischen Staates über und wurde umfassend modernisiert.
In Ustka waren in der Zwischenkriegszeit zwei Werften tätig – eine zivile und eine militärische. Nach dem Krieg, in der Volksrepublik Polen, begann die Werft in Ustka mit der Produktion von Fischkuttern und Rettungsbooten aus Aluminium und Laminaten.
In den 80er und 90er Jahren kämpfte die Werft mit wirtschaftlichen Krisen, was zu Eigentumswechseln und schließlich zur Liquidation im Jahr 2001 führte. Heute ist die Werft als GmbH tätig und setzt die Produktion von Rettungs- und Arbeitsbooten fort.
Der Hafen von Ustka kann Schiffe bis zu 80 Metern Länge und 4 Metern Tiefgang aufnehmen und bietet den Umschlag von Schüttgütern sowie Dienstleistungen für Fischer und Yachten an.
Przypisy
[1] J. Lindmajer, T. Machura, Z. Szultka, Dzieje Ustki, Słupsk 1985, passim.
[2] Po wojnie prusko-francuskiej w 1870 roku Francja wypłaciła zwycięskim Prusom kontrybucję w wysokości 5 miliardów franków w złocie.
[3] Łaszt – dawna miara pojemności ładunkowej okrętu, równa 1865 kilogramów.
[4] Soczewka Fresnela – w 1822 roku Augustin-Jean Fresnel skonstruował soczewkę składającą się z koncentrycznych pierścieni, które są nieco cieńsze, niż gdyby soczewka pozostała całością. Soczewek tego rodzaju używa się w silnych reflektorach, m.in. właśnie w latarniach morskich.
[5] http://pomorskiwehikulczasu.pl/108-encyklopedia/historia/910-bootsbauwerft-bartsch-und-suschke [dostęp: 28.06.2024]
[6] Trałowiec – okręt przeznaczony do oczyszczania akwenów żeglownych z min za pomocą holowanych trałów.
[7] Legenda Stoczni Ustka, reż. Tomasz Częścik, 3:36-5:20.
[8] https://pomorskiwehikulczasu.pl/index.php/105-encyklopedia/285-stocznia-ustka [dostęp: 28.06.2024].
